Com era d‘esperar, comencen a florir les comptabilitats, els precedents, les estadístiques, les perplexitats i també les primeres vacil·lacions. I sembla que, efectivament, a la fusta hi havia corcons. I no pocs. Resumint el que ens regalen hui els periodistes:
1) el sistema de seguretat de la línia 1 és 40 vegades més barat que el que evita accidents (certament carísism per 105 kms. de línia, però relativament econòmic en el tram subterrani, set milions d‘euros, és a dir, 33 milions menys dels que la GV s‘ha gastat en rebre al Papa);
2) En desembre de 2003, un maquinista denuncià l‘excès de velocitat amb què els trens solien passar per la curva i la empresa gestora de la GV contestà amb la col·locació d‘un senyal de velocitat;
4) La línia suporta 19 milions de desplaçaments a l‘any;
3) El problema ja no és que no tinguen sistemes de frenada instantània (ATP). Resulta que als 7 kms. subterranis de la línia 1 hi ha un total de 9 revolts que ni tan sols disposen de balisament de frenada automàtica (FAP).
4) En tres anys, Ferrocarrils de la Generalitat ha patit 85 accidents (que suposa una mitjana d‘un accident cada 10 dies), una xifra alarmant i molt superior al de la resta d‘autonomies.
5) Els mecànics de FGV denuncien la falta de recanvis per a les màquines: «El problema- añade- es que las piezas que se colocan son piezas no probadas que incluso podrían estar averiadas. ¿Quien sabe? Y nadie prueba los trenes antes de entregarlos como se hace en cualquier taller con un coche».
6) Maquinistes d‘altres ciutats fan el doble i el triple de pràctiques que els de València.
7) Incongruències d‘algunes informacions, no sé si a compte del periodista o de la font d‘informació. La caixa negra demostra que la palanca manual de frenada s‘activa 3 segons abans de l‘accident: «La palanca supuestamente fue accionada por el maquinista, aunque no se descarta que lo hiciera la interventora, ya que se desconoce si viajaba en alguno de los vagones de pasajeros o en la cabina». Vagó o cabina? Això no se pot saber?
