La vara del Consell

Prioritats. De l‘estació de Jesús al carrer de Jesús. Els set milions d‘euros necessaris per a salvar vides humanes, és a dir, per a dotar de seguretat màxima al tram subterrani de la línia 1 del metro de València, són també, clavadets, els set milions d‘euros amb què la conselleria d‘economia subvencionarà la nova seu de la Càmara de Comerç de València, situada al carrer de Jesús, «una muestra más del apoyo que el Consell otorga a todas aquellas acciones que de una u otra manera repercuten en los sectores económicos de la Comunidad Valenciana». I tant que repercuten. «REPERCUTIR (i ant. repercudir). || 1. tr. (ant.) Rebatre, ferir a cops repetits». Dubte que als treballadors de la Càmara els vaja la vida en la nova seu; segurament no tant com als viatgers del metro. Probablement, amb l‘estalvi d‘un parell de projectes faraònics, fa temps que tindríem una línia 1 nova i segura, i no estaríem ara qüestionant projectes també necessaris —si bé no imprescindibles—, com el de la Càmara. Quan no uses bé la vara de mesurar, la vara es trenca o, senzillament, te l‘estampen en la cara.

——
Nota: Abans no i ara .

Els avisos de l‘exalcalde

El 5 de maig de 2006, dos mesos abans de la tragèdia, Fernando Martínez Castellano, exalcalde de València i columnista de Las Provincias, sota l‘aleshores sarcàstic —hui esgarrifós— títol «Un metro feliz», qüestionava el probable excés en espectacles amb què Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) preparaven la celebració dels vint anys de Metro Valencia, i escrivia això:

«En estos tiempos tan dados a pasar todo por “la cocina” de las encuestas, valdría la pena pedir la opinión de los usuarios, si están por preferir un festorro, en el que no van a participar y se acabará llevando el viento, o si se inclinan por que esos eurillos que se dedicarán a los fastos, se destinen a que se ponga al día un servicio público que diariamente atiende a miles de ciudadanos.
Tengo un amigo que tiene el convencimiento de que casi se podía haber renovado todo un vagón, solo con lo que le han “fufado” las canceladoras de tickets en los últimos años. Igual exagera un poco, pero poco.
Quedamos con que hay que remozar canceladoras, también que funcionen las expendedoras y que no se queden con el cambio. Ya renovando, tampoco les vendría mal una lavadita de cara a las estaciones, y de paso que alguien contacte con J.V. Jurado para que las ilumine un poco, pues entre la roña y la luz mortecina que tienen, están que dan pena. Como colofón se podría enviar la mayor parte de las unidades rodantes de la Línea 1, al Museo de Arqueología.
Con algunas migajillas de la Copa América, del Agora, del Museo de la FIFA o de esa Esfera que no saben donde meter, seguro que podrían sustituir convoyes, mejores señalizaciones y, de una vez, accesibilidad

Tot això, solament dos mesos abans de la tragèdia.

Cal preguntar-se, doncs, quina és l‘actitud dels nostres governants en relació als periòdics? Possibilitats:
1) Els nostres governants no llegeixen la premsa (ni tan sols la consanguínia).
2) La llegeixen, però no l‘entenen (molt probable).
3) La llegeixen, però se‘ls fot (és evident).
4) La llegeixen els periodistes dels seus gabinets de premsa (la dura realitat).

Resulta que Martínez Castellano té un blog, en el qual ha rescatat recentment un altre article seu escrit en setembre del 2004, en el qual ja mamprenia als responsables de FGV:

El “metrorretraso” de Agosto da paso al “metrosardinas” en los restantes meses del año, excepción de la primera quincena de Marzo en la que se convierte en “el no cabe ni uno más”. Ese suele ser el panorama más habitual del metro de la ciudad de Valencia. Los equipamientos, la modernización o renovación, sobre todo en la Línea 1 dejan todo lo del mundo por desear (…).
Metro Valencia es algo así como tres mundos (quien dice tres, igual dice doce) distintos. Uno cochambroso, ruidoso y abandonado que es el de la Línea 1. Otro un poco más apañado, con unas frecuencias escasas para el incremento de usuarios que se proclama. Y otro mundo muy distinto es el virtual, el de metrovalencia.com, aquí todo es bonito, claro no vamos a destapar nuestros defectos a los cuatro vientos, pero de la autocomplacencia, del auto bombo se pasan un poco (…).
Por supuesto que la sociedad actual está llena de problemas, pero tendría muchos menos si cada uno fuese a lo que le toca. A un servicio público lo que le corresponde es eso, mejorar el servicio, en lugar de andar con promociones raras que más bien parece que busquen la personal en lugar de la general. Cuando los usuarios estén satisfechos de verdad, no en extrañas encuestas, entonces Metro Valencia está invitado a arreglar el mundo, pero antes modernicen e incrementen las unidades.

Las Provincias, premsa adjacent a l‘executiu valencià, es fa ressó de l‘alerta. És d‘agrair la reformada equanimitat i honestedat informativa amb què aquest mitjà de comunicació (i en general tota la premsa escrita, no em féu parlar de l‘insidiosa RTVV), està actualment tractant la tragèdia. Estic segur de què bona part de la culpa, la bona culpa, és del seu director, Pedro Ortiz.

«Excés d‘objectivitat»
En unes declaracions ahir, Levante-EMV recull alguns lapsus linguae i piquiponades del portaveu del grup parlamentari popular: «Serafín Castellano trufó su discurso de errores e incorrecciones como ‘el sistema de frenado autonómico‘ o el ‘exceso de objetividad‘». Una altra vegada l’excés. Tot un símptoma.

Insensibles

Estic totalment convençut de què Garcia Anton vol presentar-se a president de RENFE. Ho dic pel mitin sobre inversions en ferrocarrils que, evidentment, li han escrit i que ara mateix està amollant a les Corts. Ni una mínima assumpció de responsabilitat. Ni una microcrítica. Res de res. Em pregunte què deuen estar pensant i sentint les famílies afectades mentre escolten —ara mateix a Radio 9— al seu conseller fer un llistat d‘inversions en seguretat per tal de llavar-se la cara i de no caure del càrrec. A Garcia Anton li haurien d‘asseure, a les Corts, als 42 cadàvers, als ferits, a les seues famílies i a tots els ciutadans commocionats per la tragèdia, a veure si encara així era capaç de conservar la desvergonya de parlar com si demà foren les eleccions. Les paraules hui del conseller a les Corts no són un accident. Són d‘una insensibilitat catastròfica.

l‘excés
l‘excés de «l‘excés de velocitat». l‘excés, l‘abús del conseller, que s‘ha fartat hui d‘esmentar aquest fet com a causa. La fal·làcia. Goebbels. Propaganda. El conseller a 80% en els revolts, el conseller sense balises, el conseller amb una única hipòtesi admissible: la inconsciència, el defalliment, el desmai del conductor. La inconsciència del conseller. La velocitat excessiva del conseller, al capdavall. Però la contrahipòtesi ha entrat en escena: els sindicats posaren ahir un sistema de fre a la versió oficial i apuntaren la possibilitat d‘una defecte tècnic en la màquina. Un extracte:

El Sindicato Ferroviario explicó que sólo unos días antes del mayor accidente de metro registrado en España, una máquina UTA 3734, de la misma serie que la unidad que descarriló, conducida por una maquinista, tuvo que ser retirada por fallos en el sistema de frenado eléctrico.
La unidad, que circulaba también por la fatídica línea 1 del metro de Valencia, pero en dirección a Llíria, a punto estuvo de rebasar un semáforo en rojo por un fallo en el sistema habitual de frenado eléctrico, lo que obligó a la maquinista a recurrir al de emergencia. El de sistema de emergencia obliga a reducir la velocidad, ya que frena el convoy por un sistema de fricción (…).
La línea 1 del metro de Valencia tiene un número de unidades tan ajustado que si quedan dos máquinas averiadas ya surgen problemas de servicio. Una situación que obliga a realizar las operaciones de mantenimiento con la máxima celeridad posible.

El comunicat com a sistema de fre

«En medio del estrépito de los vagones, los pasajeros del metro procedente de la Plaza de España seguramente no pudieron oír por megafonía el mensaje habitual: Pròxima parada, Jesús. Correspondència amb la línia cinc». Ocurrents i contundents, sens dubte, aquestes primeres línies d’Adolf Beltran hui en el seu article del diari El Pais-CV, amb les quals manifesta la seua profunda indignació professional per les fàtues amenaces que l‘esmussat de Rambla escampà l‘altre dia contra qualsevol ser humà i/o periodista que públicament dubtara de la seguretat del metro. Quina barra. La veritat: a l‘article, Cortázar és un decorat magnífic, però el Portaveu Perdonavides no es mereix referents tan enlluernadors. Hui cueja encara la coentor del portaveu esmussat, però cap mitjà, excepte Vilaweb, porta als titulars l‘ameradíssima i plàcida desvergonya de Camps: després d‘assegurar als sindicats «transparència» en la investigació —com si l‘anara a fer ell tot solet—, declara que la Generalitat NO instal·larà un sistema de frenat més modern. Això deu ser perquè Camps té un sistema de fre ultramodern: el comunicat.

Els fets ?

Els fets i la causa (o causes) de l‘accident. No és el mateix. El doble de velocitat no és la causa de l‘accident. És un fet de l‘accident. Conduir a doble velocitat de la permesa no explica per què es condueix a doble velocitat de la permesa. L‘excès de velocitat és un fet que la caixa negra evidencia, però no és una causa. Per tant, si ens atenem als fets, la versió oficial del govern de la Generalitat Valenciana no demostra absolutament res de res. Aporta un fet. I prou. Ni els absol ni els sentencia. Per tant, atenent als fets, la causa de l‘accident és estrictament condicional. I causa condicional podria ser: 1) La inconsciència, desmai, indisposició, anomalies del maquinista (causa NO DEMOSTRADA en l‘autòpsia); PERÒ TAMBÉ 2) Avaria o insuficiència d‘algun material de la línia (frens, vies, balisament etc, una causa, encara, tampoc demostrada); i també 3) Altres factors no determinats. Per tant, el santíssim descans de la versió oficial en la caixa negra és un descans temporal i absolutament virtual. Cert que la caixa negra delata uns fets, però NO EXPLICA LES CAUSES. Així doncs: per al qui solament veuen «carronya política» i una amenaça al seu partit en l‘exigència de responsabilitats i de justícia, tinguen clar que l‘ÚS DELS FETS COM A CAUSA SÍ QUE ÉS UN ACTE DE CARRONYA POLÍTICA.

Per un altre costat, seguint aquesta lògica que desmonta la versió oficial, els sindicats ja han declarat que no accepten l‘error humà com a explicació de l‘accident del metro. Mentrestant, feliços de poder gitar-se amb una caixa negra, els governants del PP van a la seua i ja han anunciat que s‘oposaran a la formació d‘una comissió d‘investigació a les Corts, a no ser que el PSOE s‘avingue a ser també investigat per les seues actuacions en el metro quan Lerma governava. No hauria de caure Pla en aquesta emboscada, però ell vorà quines són les opcions i quines són les reivindicacions i les expectatives d‘aquesta societat.

En qualsevol cas, era d‘esperar, l‘executiu valencià intenta convertir el seu accidental accident en una espècie de mundoilusión pontifical: una sumptuosa i cerimoniosa demostració de misericòrdia papal, una paelleta dominical i festiva que, per cert, Rambla acaba de cuinar execrablement edulcorant-lo amb una presumpta negligència dels sindicats. D‘ací deu venir la valenciana idea de coentor.

Per últim: la tenacitat amb què els sindicats estan treballant per a esclarir les causes de l‘accident. La debilitat del PSPV. La condemnable, inhumana, irresponsable, repugnant negativa del president de la Comunidad, Francisco Enrique Camps Ortiz, a donar explicacions a les Corts.

Els guardaagulles ?

Com era d‘esperar, comencen a florir les comptabilitats, els precedents, les estadístiques, les perplexitats i també les primeres vacil·lacions. I sembla que, efectivament, a la fusta hi havia corcons. I no pocs. Resumint el que ens regalen hui els periodistes:

1) el sistema de seguretat de la línia 1 és 40 vegades més barat que el que evita accidents (certament carísism per 105 kms. de línia, però relativament econòmic en el tram subterrani, set milions d‘euros, és a dir, 33 milions menys dels que la GV s‘ha gastat en rebre al Papa);

2) En desembre de 2003, un maquinista denuncià l‘excès de velocitat amb què els trens solien passar per la curva i la empresa gestora de la GV contestà amb la col·locació d‘un senyal de velocitat;

4) La línia suporta 19 milions de desplaçaments a l‘any;

3) El problema ja no és que no tinguen sistemes de frenada instantània (ATP). Resulta que als 7 kms. subterranis de la línia 1 hi ha un total de 9 revolts que ni tan sols disposen de balisament de frenada automàtica (FAP).

4) En tres anys, Ferrocarrils de la Generalitat ha patit 85 accidents (que suposa una mitjana d‘un accident cada 10 dies), una xifra alarmant i molt superior al de la resta d‘autonomies.

5) Els mecànics de FGV denuncien la falta de recanvis per a les màquines: «El problema- añade- es que las piezas que se colocan son piezas no probadas que incluso podrían estar averiadas. ¿Quien sabe? Y nadie prueba los trenes antes de entregarlos como se hace en cualquier taller con un coche».

6) Maquinistes d‘altres ciutats fan el doble i el triple de pràctiques que els de València.

7) Incongruències d‘algunes informacions, no sé si a compte del periodista o de la font d‘informació. La caixa negra demostra que la palanca manual de frenada s‘activa 3 segons abans de l‘accident: «La palanca supuestamente fue accionada por el maquinista, aunque no se descarta que lo hiciera la interventora, ya que se desconoce si viajaba en alguno de los vagones de pasajeros o en la cabina». Vagó o cabina? Això no se pot saber?

El sistema de frens ?

El diari El Pais publicava el 4 d‘octubre de l‘any passat una notícia en la qual Rafael Rubio, portaveu del Grup Socialista en l‘ajuntament de València, exigia a Rita Barberà que reclamara a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que els maquinistes estigueren «tècnicament capacitats», ja que «un número indeterminat de maquinistes no s‘havien sotmés a les proves per a conduir combois ferroviaris». d‘això farà ara quasi un any, temps suficient per tal que sonara la sirena i la Generalitat s‘assabentara de les deficiències i possibles conseqüències. La reclamació de Rubio es produia arran d‘unes informacions recollides pel diari que, poc després, confirmava la gerent de FGV, Marisa Garcia, qui efectivament admetia que alguns conductors no s‘havien sotmés a les proves (perquè havien demostrat experiència, ai! conduint autobusos). Si continueu llegint l‘article comprovareu que ja aleshores, entre d‘altres carències, es qüestionava contundenment —en aquell cas per part dels treballadors del tramvia d‘alacant—, la inexistència de frens automàtics de seguretat (siga el F.A.P. o bé l‘a.T.P), un dels sistemes que —en el cas d‘haver-se modernitzat— podria haver evitat l’accident de metro ocorregut a València. Un extracte:

Por otro lado, los trabajadores del tranvía de Alicante ofrecieron ayer más detalles sobre la denuncia de falta de seguridad en el servicio. “El problema es que utilizamos una infraestructura ferroviaria, pero sin la automatización que requiere un tranvía”, explicó un empleado que prefiere guardar su identidad. Fuentes de este colectivo denunciaron la falta de un sistema de Frenado Automático Puntual, entre otros aspectos.

Però tranquils… que el Papa visitará l‘estació de Jesús. Amen.

El conductor ?

Hui, les declaracions a El Pais de F. Viva, un maquinista amb 25 anys d‘experiència que ha fet més de cent vegades el mateix trajecte que el metro accidentat:

«A lo largo de la curva el tren pega bandazos, vibra incluso cuando se circula por debajo de los 40 por hora. Las ruedas chirrían por el mal estado de las vías, que están casi rizadas. Hay baches. Y la curva está señalizada desde hace sólo unos dos años, después de múltiples reclamaciones de los trabajadores», explica el maquinista. «No me extraña que los viajeros suelan quejarse. No han renovado el túnel. Y las vías están viciadas en todo el tubo. Incluso las traviesas son aún de madera y balastro, cuando en las líneas renovadas todo eso es de cemento», apostilla.

I no solament això:

«Hace tiempo la empresa suprimió la mayoría de las revisiones programadas, porque el material es muy, muy justo y eso supondría reducir aún más las frecuencias, que ahora mismo ya no son gran cosa” (…) Pero también la iluminación es muy deficiente. «Hay pequeños pilotos de plástico que no sirven de mucho. Y los faros del propio tren no alumbran toda la distancia necesaria para detener el tren». Además, cuando se levanta el pie del pedal de aceleración se enciende una luz, que los conductores llaman el hombre muerte. Pero ese temporizador tampoco funciona adecuadamente. «Tan sólo después de 30 o 40 segundos», dice Viva.

La velocitat i el conductor ?

La caixa negra, revisada pel Comité de Seguretat dels Ferrocarrils de la GVA, indica que, de sobte, el conductor posà la màquina a 80 km/h, és a dir, al doble de la permesa en el tram de l‘accident. La versió oficial parla d‘una possible «indisposició» o «inconsciència» del conductor, i ací és on comença la foscor. I la impunitat. El conductor és mort. No pot declarar. Si anava a una velocitat adequada, segons la caixa, per què accelerà en el revolt?

Esta vesprada, als seus webs, periòdics de tiratge estatal porten als titulars velocitat excessiva i factor humà (indisposició o bé inexperiència del conductor) com a causes de la tragèdia. Tot i això, fan refèrencia a la denúncia del S.I.F., el Sindicat Independent Ferroviari:

El representante de SF ha precisado sobre el maquinista que llevaba como conductor unos seis meses y que había recibido “toda la formación requerida”. También ha indicado que su relación laboral con FGV estaba establecida a través de una empresa externa mediante una adscripción temporal. Sin embargo, el secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Jorge Álvarez, ha asegurado que el conductor no era maquinista, sino un agente de estación que había recibido clases prácticas durante 14 días, cuando el periodo habitual es de dos meses. El SIF considera que siniestro fue un “desgraciado accidente” motivado por una “manifiesta falta de inversión” de la Generalitat en el transporte público.